首先，对于牵引网的建模，考虑到其自身的结构特点，通常采用基于多导体链式网络的集总参数模型^[1,2]；其次，在潮流计算中机车的模型有很多，最早有学者将机车看作恒电流源模型和恒阻抗模型，文献[3]用恒定电流源模型表示机车，认为机车从牵引网上所取电流为恒定值。文献[4]采用恒阻抗模型来代替机车，即将机车视为一个随网压变化的负载，经研究发现，机车从牵引网上取流的大小受牵引网电压大小的影响，故这两种模型均与实际情况间存在较大的差距。由于在某一固定状态，机车的取流功率不会随网压的变化而变化，故后来学者将机车视为恒功率模型进行潮流计算，近几年，学者们为了实现对机车运行全线的动态潮流计算^[5]，将机车视为以实际取流功率为准的功率模型，进而对整个线路进行准确的计算。最后，对于牵引供电系统潮流算法的研究，最早是池云莉等学者基于蒙特卡罗的概率潮流计算，实现对整个牵引供电系统整体的估算^[6,7]。紧接着文献[8]基于牛顿拉夫逊迭代法对AT供电系统进行计算；文献[9]考虑到牵引网R/X较大这一特点，采用改进的PQ分解法进行计算，文献[10]采用连续线性潮流计算方法对不同供电方式的牵引供电系统进行潮流计算。

本文基于牵引网的多导体链式网络模型，将机车分别视为恒功率模型和实际功率模型，对牵引供电系统进行潮流计算。其中，采用恒功率模型时又分为两种表现方式，分别为等效电流源和等效阻抗模型，通过具体的算例对三种模型下的牵引供电系统进行潮流计算，将机车恒功率模型下的两种等效模型的计算结果进行对比，证实了两者结果的一致性；其次，通过对比恒功率模型和实际功率模型下的计算结果，证明了采用实际功率模型更加符合实际情况。

1 基于恒功率模型的潮流计算

传统的牵引供电系统潮流计算通常将机车看作恒阻抗或者恒电流源模型，即将列车运行过程中机车的阻抗和电流视为恒定不变的，其实不然，牵引负荷作为一个动态负荷，每时每刻的状态都是不同的，恒定的电流值和阻抗值代表某一个时刻，故将机车等效为恒阻抗和恒电流源模型时与实际情况相差较大。有研究表明，在某一运行状态下，机车从牵引网上获取的功率是恒定的，不会随着网压的波动而变化。因此，可将机车看作恒功率模型来处理。